Szubjektív úti beszámoló

 

Első rész

 

Élni lehet, bár nem muszáj, de közlekedni azt kell! Viharos gyermekkorom egyik nagy szenvedélye volt a villamosozás és buszozás Budapesten, 7-8 éves koromra hibátlanul ismertem az összes viszonylatot, az első és utolsó kocsi indulásával, megállókkal, útvonalakkal együtt. Később a vonatok felé is nyitottam, majd következtek a közúti járművek, repülők, hajók. Lassan már megyek visszafelé, mert most épp a kerékpár van az érdeklődésem homlokterében, de egyben sokat gyalogolok is. Aztán majd már csak ülök, aztán fekszem. Írom mindezt azért ide a bevezetőbe, mert én magamnak is magyarázatot keresek arra a megveszekedett kíváncsiságra, hogy ugyan már mi az, ami hajt és űz még ma is, sőt, – ez a szenvedélyes kíváncsiság egyre csak növekszik.

A múlt század első felének végén születtem, a háború előtti külső peronos villamosok, a gőzmozdonyok és lassú járművek korában. Budapestről Pécsre hét-nyolc óra alatt ért le a személyvonat, de volt egy éjszakai is, amelyik este indult és reggelre ért le a 200 kilométerre lévő Pécsre. Októberben tervezek egy Európai vonatos körutazást, ekkor Berlinből a hatszáz kilométerre lévő Münchenbe 3:55 perc alatt, Milánóból Nápolyba a közel hétszáz kilométert 4:20 perc alatt érek majd el a Frecciarossa (Vörös Nyíl) nagy sebességű expresszel, és akkor Japánról, Kínáról nem is beszéltem.

Az átlag magyar jobbára a MÁV Intercity járatát ismeri, alkalmanként talán eljut a Münchenbe közlekedő RailJetre, de a hétköznapokra marad nem túl magas komfortú, olykor pontatlan, de a mienk MÁV.

Ahogy gyűjtöm magamba az éveket, úgy leszek kíváncsibb és érdeklődőbb a modern kor műszaki és egyéb eredményeire, alapvetően talán a közlekedés, az egészségügy és az informatika vonz legjobban, sajnos mind ezekre sem jut elég idő. Itthon is hozzá lehet jutni a világháló segítségével a legmodernebb fejlesztésekhez, rendszeres nézője vagyok a You Tube rövid műszaki tartalmú filmjeinek.

A közlekedés a modern világ első számú hajtómotorja, a gazdaság alapja, a népesség mindennapjainak áldása vagy átka. Egyszerűen nem lehet az élet szinte semmilyen aspektusánál figyelmen kívül hagyni, hiszen az emberek és áruk mozgása, mozgatása az egyik helyről a másikra az életünk alapja. Sajnos Európa keleti felén a háború óta nem foglalkozott a politika és a társadalom megfelelő súllyal ezzel a kérdéssel, és a rendelkezésre álló állami erőforrásokat nem elsősorban erre az ágazatra fordította. Európa nyugati felén – és persze Japánban, Kínában és újabban az USÁ-ban – közeledve az ezredfordulóhoz lépésváltás következett, és a kormányok hirtelen nagyságrendekkel nagyobb forrásokat kezdtek el a vasúti közlekedés fejlesztésére fordítani, aminek következtében a gazdaság első számú motorja kedvezően hatott vissza a fejlődésükre.

Akik esetleg értetlenül szemlélik utazásomat, azoknak írom, hogy elképzelhetetlenül nagy és jelentős a vasútiparban is a fejlődés. Most, 2018 szeptemberében nem csak szép és áramvonalas, 350 kilométeres sebességgel haladni tudó és biztonságosan közlekedő vonatokra vagyok kíváncsi, hanem a modern és magas színtű utastájékoztatás eredményeire, az utazáskomfort új megoldásaira, a digitalizáció megjelenésére a vonatokon, az alagutak, alépítmények, biztosítóberendezések újdonságaira, és millió másra is. Tudom, látszólag túl szakmainak tűnhet mindez, pedig egy átlagos érdeklődésű érettségizett ember is megérti a nagyját, és eligazodik a látnivalók között.

Tehát a közlekedés, a vasúti közlekedés jelene és jövője most a vizsgálódásom tárgya. De persze mindez Berlinben lesz, Németország és néha egy kicsit Európa fővárosában, amely város messze földön híres kiemelkedően hatékony, gyors, szerteágazó és olcsó városi tömegközlekedéséről. És ha már a jó sorsom és kalandvágyó természetem elvetett erre a tájra, megírom tapasztalataimat Berlin mindennapos tömegközlekedéséről.

Persze igyekszem felkészülni az útra, olvasom a német közlekedési honlapokat, blogokat, térképeket, menetrendeket tanulmányozok, azt hiszem nem leszek elveszett ember Berlinben sem.

Csak bemelegítésképpen: Berlin 3,600,000 lakossal bír, 891 négyzetkilométeren (Budapest 1,7 millió, 525 négyzetkilométer), 118 méteres tengerszint feletti magasságon, kontinentális, de a mienkénél egy picit hűvösebb és szelesebb időjárással, mindenképpen több csapadékkal. Itt és ilyen feltételek között kell megfelelni annak az alapvető követelménynek, hogy a város több milliós lakossága és az őket és az ipart kiszolgálni képes közlekedési infrastruktúra rendelkezésre álljon. A szakemberek számára milliónyi fontos jelzőszám áll rendelkezésre egy város közlekedési fejlettségének a meghatározására, nekem azonban most az lesz az érdekes, hogy egy átlagos hétköznapi délutánon, mondjuk csúcsforgalomban, hogy lehet Berlinben eljutni A-ból B-be? Hogyan lehet ezt megtenni tömegközlekedéssel, taxival, vagy kerékpárral? Mert azt mindenki belátja, hogy végül is mindannyiunk életminőségét alapvetően befolyásolja, hogy napi három-négy órát töltünk e a városi közlekedés kellemetlenségeivel, vagy ennek a felét, negyedét? És persze messze nem mindegy, hogy hogyan? Zsúfolt, esetleg vitatható tisztaságú, nem menetrend szerint érkező elöregedett járművel, vagy egy modern, célra hangolt, tiszta járművön? Hogy tájékozódhat az utas a következő járatokról, milyen a díjszabás, mennyire okos a csomópontok, az átszállóhelyek kialakítása, – mind, ezernyi kérdés, ami foglalkoztatja a fantáziámat.

Berlin tömegközlekedésére rengeteg informatikai segítség létezik. A legismertebb a Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) app. amely a város minden tömegközlekedési kérdésére megpróbál válaszolni jól és gyorsan. Gyorsan fussuk át a számokat: van a városban 173 metrómegálló, 147 kilométer hosszú metróhálózat, amin 1266 kocsi közlekedik évente 400 millió utast szállítva. Ezen felül van városi vonatközlekedés – Regional Bahn, van buszközlekedés, és a város keleti részén vannak villamosok.

 

 

Ide másolom Németh Balázs blogjából az idevonatkozó élményeit, mondhatjuk, több szem, többet lát:

„A közlekedés-szakértők szerint az európai nagyvárosokban az autós, tömeg-, kerékpáros és gyalogos közlekedés ideális aránya típusonként hozzávetőlegesen egynegyed. Aki közel lakik munkahelyéhez, a környéken vásárol, az járjon gyalog, ha mégis messzebb akar menni, üljön tömegközlekedési eszközre. Aki messzebb lakik, az szerezzen be egy bicajt, és azzal hidalja át a nagyobb távolságokat. Az autó maradjon meg azoknak, akik árut szállítanak, vagy más okból nem tudják nélkülözni a független, gépjárművel történő közlekedést.

A hazai arányok kétségtelenül távol állnak ettől az ideálisnak mondottaktól – főképpen a kerékpáros közlekedés igencsak satnya. Az okok minden bizonnyal nem a rideg időjárás rovására írható, mivel Koppenhágában lényegesen hűvösebb az éghajlat, Amszterdam rettentően szeles, mégis a közlekedők harmada, negyede minden nap kerékpárra ül. A távolságok sem olyan nagyok, mint Berlinben vagy Londonban, ahol a polgárok ugyancsak előszeretettel nyergelnek kerékpárra. Az okok minden bizonnyal összetettek, de szerintem van kiút, és pontosan Berlin példája lebeghet a szemünk előtt.

Mi a berlini recept? Ami gyors, olcsó és praktikus, azt a közlekedők előszeretettel fogják használni. Ha például a kerékpáros közlekedés a tömegközlekedéssel kombinálható, akkor nem kell félni a nagyobb távolságoktól, az időzavartól vagy rossz időjárástól. Berlinben mind az S- mind az U-Bahnon, azaz az egész várost behálózó több mint 20 HÉV- és tucatnyi metróvonalon szállíthatunk kerékpárt – ráadásul külön viteldíj nélkül! A csúcsforgalom kellős közepén a tömegben sem ciki a kerékpárodnak támaszkodva utazni, aki pedig éppen e miatt nem fért fel a szerelvényre, az majd elmegy a pár perc múlva induló következővel. Nincs anyázás, mivel ez a dolgok rendje.

A tömegközlekedés infrastruktúrája Budapesthez képest lényegesen fejlettebb, kulturáltabb, aminek köszönhető, hogy sokan választják az autózás helyett is. Így az utak sokkal szellősebbek, még csúcsforgalomban sincsenek a pestihez hasonló dugók. Tehát van hely az utakon kerékpározni, akár az úttestből leválasztott kerékpáros sávokon, akár az autók között. Amikor gyalogosan közlekedtem, az autók helyett inkább a kerékpáros forgalomra kellett figyelnem, és ha nekiálltam volna járművet számolni, a város nagy részén a kerékpárok száma felülmúlta volna az összes gépjárművét.

Ami szerintem még rendkívül fontos, hogy a gépjármű és a kerékpáros forgalom teljes szimbiózisban él. Buszra várva egy kereszteződést figyeltem, ahol 45 fokban kellett balra kanyarodni, keresztezve a villamossíneket. Reggeli csúcsforgalom volt, egy kerékpárra hozzávetőlegesen egy autó jutott, és egymás után kanyarodtak. Az autók minden esetben előre engedték a mellettük haladó kerékpárost, mert tudták, hogy az a sínátkelésnél bizonytalanabb lesz, nem tud egyenes vonalban haladni. Kb. egy autóhosszt ki is hagytak. Egyes kerékpárosok bátran bevállalták a síneket (talán ballonosabb külsőkkel mentek), mások bénáztak, de senki nem idegeskedett, nem anyázott, és a 6-7 perc ott-tartózkodásom során nem alakult ki „meleg helyzet”. Ugyanez a közlekedési helyzet a pesti csúcsforgalomban kicsit másképpen nézett volna ki…

Ebből azt a tanulságot vontam le, hogy ha a közlekedők figyelnek egymásra, a konfliktusok döntő része elkerülhető. Ha pedig az utakon sok a kerékpáros (a kritikus tömeg!), akkor a járművezetők megtanulnak együtt közlekedni – és ez nemcsak a gépjárművek vezetőire igaz, hanem a kerékpárosokra is. Minden olajozottan működik, és minden bizonnyal gyorsabban halad a forgalom, mintha a másik rovására próbálnának a közlekedők előnyhöz jutni.”

Mondhatom, hogy a szívemből beszél! Tervezem, hogy holnap, amikor megérkezem a városba, kipróbálom a városi kerekezést, annak minden szépségével és veszélyével együtt.

A repülő délelőtt indul, délután már a Főpályaudvar vágányai mellől szemlélem a forgalmat. Kedden pedig én leszek az első az INNOTRANS bejáratánál. Akit érdekel, onnan folytatom! Jó utat mindenkinek!