InnoTrans Berlin 2018.  3.

Az InnoTrans kiállítást a Berlini Messe ( Vásár ) területén rendezik, amely egy hatalmas térség, ahol a rengeteg pavilonon túlmenően tucatnyi, mintegy összességében 3 és fél kilométer hosszú vasúti iparvágány rendszer is található, mindegyiken fúlásig vasúti szerelvényekkel. A 41 pavilonban a világ összes vasúttal,  szorosan vagy kevésbé szorosan összefüggésben tevékenykedő cége itt van, a  sokszázezernél is  több munkavállalót foglalkoztató mammut cégektől a pár személyes családi vállalkozásokig. 

Húszonkilenc magyar céget számoltam össze a katalógusban, jobbára kisebb cégeket, akik a vasúti közlekedés különböző ágazataiba szállítanak be – mondom ezt örömmel, és persze itt van a a MÁV is. Összesen több, mint 3000 cég állít kí, 61 országból. Nem mondom!

Hogy mekkora jelentőségű ez a program, jól jelzi, hogy egész Berlin most ezzel az eseménnyel büszkélkedik, több tízezerre rúg a kül- és belföldi látogatók száma, a sajtó kiemelten foglalkozik a témával, mindenki segítőkész az egész városban, ez itt most egy fontos esemény. Persze a szálloda árak is megduplázódtak hirtelen, hiába, a kereslet… 

Mindez nem véletlen, Németországban a vasút egy nemzeti ügy, a DB, – a Deutsche Bahn – a maga közel 300 000 fő alkalmazottjával az ország második legnagyobb foglalkoztatója a Deutsche Post – a Német Posta után. Nem is nagyon merem ideírni, hogy a DB 2016-ban 716 millió euros tiszta nyereséget termelt, tehát ez azt jelenti, hogy  egy ekkora közlekedési szolgáltató céget is lehet nyereségesen működtetni. Ez a hatalmas mammutvállalat több komoly átszervezésen esett át, míg nyereségessé tudták tenni a működését. Az egyik titok az, hogy a működés, működtetés minden lényeges összetevőjét – vontatás, kocsipark, alépítmény létesítés és fenntartás, energiaellátás, személy- , és teherszállítás, informatika, stb. – önálló egységekbe szervezték, és megkövetelték, hogy mindegyik legyen nyereséges. Szigorú pénzügyi fegyelemmel, erős műszaki és gazdasági ellenőrzéssel elérték, hogy miközben pontosan és magas műszaki színvonalon működik a vasúttársaság, összességében még nyereséget is termel. Én ha a magyar közlekedéspolitika meghatározó politikusa lennék, akkor gyakorta ólálkodnék a DB berlini főhadiszállása előtt, hátha el tudnék csípni néhány most nyugdíjba készülő vezetőt, hogy pár évre még elcsábítsam őket Magyarországra, hátha itt is nyereségessé, megbízhatóvá, és jó színvonalúvá lehetne tenni a vasútat!

A bejáratnál reggel 9-kor már hatalmas volt a tömeg, pedig ez szakmai nap, a hétvégén lesz közönségnap. Erősen készültem, hogy a 41 pavilont végiglátogatom, de csak mintegy  háromnegyedükkel sikerült megbírkóznom, estére így is 14,8 km-t mutatott a telefonom gyaloglási összesítője.

Az első két hatalmas pavilonban jobbára csak a vasúti vagonok kerekei, fogaskerekei és rugói voltak láthatók, de olyan minőségben, hogy egy laikus is láthatta, hogy itt minden részlet hightech. Minden standnál fekete öltönyös mérnökurak magyarázták az érdeklődőknek a portékájuk előnyeit, és számomra, laikus számára is nyilvánvalóvá vált, hogy ebben a vasuti szegmensben is hatalmas a fejlődés. Videók mutatták, hogy a kocsik hatalmas preciziósan előkészített acélkerekeit hogyan munkálják meg az automata gépek, milyen műszerek ellenőrzik folyamatosan a vasúti kocsik kerekeit közlekedés közben, hogy azok századmilliméter pontosak maradjanak, ki legyenek egyensúlyozva, és épp ellenőrizni lehessen, hogy milyen aktuális állapotban vannak.

Az egész kiállításra az volt a legjellemzőbb, hogy mindent eluralt az informatika, minden képzeletet felülmúlik a közlekedés közbeni adatgyüjtés, adatfeldolgozás. A modern vasúti közlekedésnél már nagyságrendekkel alaposabb az előkészítés, mint régebben volt, az alépítmény kivitelezése, a sínek fektetése, és az egész vágányhálózat és a gördülő állomány állandó és folyamatos, digitális szenzorokkal való megfigyelése. Ezek a sínre épített érzékelők folyamatosan adatokat küldenek az áthaladó szerelvények súlyáról, sebességéről, minden áthaladó kerék műszaki állapotáról, és még ki tudja mi mindenről, ami lehetővé teszi a szinte 100 %-os biztonságot, a tízszeresére nyúló használhatósági időtartamot, a zaj és költségcsökkentést, a sokkal gyakoribb vonatkövetést, és még ezernyi dolgot.

Én persze csak egy erősen érdeklődő laikus vagyok, és ezt a beszámolót is laikusoknak írom, mégis könnyen belátható, hogy a digitalizáció, a vasúti közlekedéssel kapcsolatos nagyságrendekkel több adat hozzáférése és feldolgozása alapvetően megváltoztatja a vasúti közlekedésről alkotott világképünket.

Bármelyik standhoz is mentem bámészkodni vagy kérdezősködni, azonnal szakérők hada vett körül, azt követően is, hogy elmondtam, hogy én feltehetőleg ma itt nem veszek egy vonatot sem. Próbálkoztam a MÁV standjánál is, ott sajnos késésben voltak, nem volt idejük velem foglalkozni, de egy dél-balatoni preciziós fémfeldolgozó üzem gazdasági vezetője készséggel adott részletes tájékoztatást.

A leglátványosabb persze az iparváganyokon sorakozó modern utasszállító kocsik, motorvonatok és mozdonyok voltak. Én is ámuldozva végigjártam mindegyiket, de az ázsiai szakmai látogatók minden csavart le is fényképeztek, aláfeküdtek a szerelvények alá, hogy ellessenek egy-egy frappáns megoldást. 

Európában számomra a svájci Stadler és a francia Alstrom volt a legmeggyőzőbb, vagonjai magas minőségben, áttekinthetően, részletgazdagon szolgálták az utaskomfortot, látszik, hogy az élvonalat képviselik. De tetszettek a Skoda városi villamosai, motorvonatai is, miképpen olcsóbb, egyszerűbb, de megbízható és letisztult minőségű személykocsikkal vannak jelen a Szlovákok, a Csehek, a Románok, és a Horvátok és Szerbek. Szomorú voltam, hogy mi nem gyártunk önállóan személykocsikat, mozdonyokat, legfeljebb összeszerelésben, felújításban és beszállításban vagyunk a piacon.

Aztán megnéztem a Japánokat, az amúgy is kitátott számat még nagyobbra tátottam. Hihetetlen minőség, hihetetlenül magas színvonal! Csak egyetlen, de jellemző adatsor a Tokkajdó Shinkansen ( japán egyik nagysebességű vonatjárata) működéséről: 1964 óta közlekedik, eddig nem volt a közlekedése történetében halálos baleset, a szerelvények napi átlagos pontossága 0,7 perc/szerelvény, úgy, hogy napi 368 elindulásuk van, és a napi utasforgalmuk ezen az egyetlen viszonylaton 466 000 utas/nap. A szerelvények egyébként 285 km/óra sebességgel közlekednek. Egyébként ezt – többek között – azzal érik el, hogy a szerelvények teljesen elzárt pályán közlekednek, nincs semmilyen szintbeli kereszteződés, a jelzőrendszerük digitális, és különben is japánok. Ha egy vonat tíz percet késne, lemondana a közlekedési miniszter.

A másik csoda Kína! Én emlékszem a hetvenes-nyolcvanas évek Kínájára, a Kultúrális Forradalomra, az egymilliárd bicikli országára, az úttalan utakra, a gőzmozdonyos falvakra, a szekerek országára, a nyomorra és a kilátástalanságra. És most, pár semmi évtized után két pavilont töltenek meg technikai bravúrokkal. Vonatjaik mind esztétikai megjelenésben, mind műszaki tartalomban világszínvonalúak. Sok ezer kilométer nagysebességű vonatpályát építettek és üzemeltetnek, és épitenek évente most is több ezer újat! Videón láthatóak a nagyvárosok közlekedési irányítóközpontjai, a 350 km/óra sebességgel közlekedő sűrű járataik, a modern, jól átgondolt állomásaik, stb. egyszóval állva hagyták a világot – ebben is. 

Két pavilonban a modern alagút építő cégek, gépek, eszközök kerültek bemutatásra. Lefényképeztem egy kis modellt, amely bemutat egy kb. 300 méter hosszú furóegységet, mely – a hegy anyagától függően – 50-300 métert tesz meg 24 óra alatt a fúrástól, a kitermelt anyag feldolgozásán át, az elszállításán keresztül.

Egy másik standon olyan drónokat láttam, amelyek éjjel-nappal nagy felbontásban érzékelő kamerát, mellette nagy hatósugarú szirénát hordoznak, ezzel max 80 méter magasra szállnak fel, miközben kábellel csatlakoznak a földi irányításhoz, és állandóan, tehát 7/24 órában képesek szolgálatot ellátni, akár 80 km/sec szélben is. Hihetetlen. 

Azt láttam, hogy nagyon felértékelődött a karbantartás, az állagmegóvás szerepe. Millió okos sínkarbantartó gép, emelő, mérőberendezés, ellenörző eszköz van jelen, mert érti már a Világ, hogy ha már drágán és bonyolultan létesítünk egy vasúti egységet, akkor olcsóbb azt jól karbantartani, mint hagyni lerohadni, és újat építeni.

És hát a rendezés! Csillagos ötös. Hatalmas, hihetetlen infrastruktúrával felszerelt kiállító hely ez a berlini, több ezrer, ha nem tízezres kiszolgáló személyzet, prospektusok, shuttle buszok, nyomtatványok, videókijelzők ezrei, kb. 100 méterenként tágas és tiszta mellékhelységek, színvonalas, igényes és friss árukkal felszerelt büfék garmadával, feliratok, utbaigazító táblák, térképek, … egyszóval valami amerika. A jobb standokon persze kisebb, de olykor nagyobb büfék állnak az üzletemberek rendelkezésére, és csak azért beszélgettem szívesebben az olasz gyártókkal, mert ott a kávé is olasz! A hatodik után mentem a Japánokhoz. 

Rengeteg a látogató! Százával, ha nem ezrével láttam kinaiakat, indiaiakat, oroszokat, arabokat, és persze európából mindenfelől. Még magyarokat is láttam, hallottam beszélgetni. Ahogy régen vigyázó szemünket Párizsra, most Berlinre kell vetnünk! Figyelnünk, tanulnunk kell, mert ha nem, irgalmatlanul lemaradunk! 

Fél ötig bírtam, most felpolcolt lábakkal írom a beszámolót, és még mindig kavarog a fejem. Köszönöm, hogy sokan visszajeleztetek, hogy örömmel olvassátok laikus, de lelkes soraimat, ez sokat segített a harmincötödik vagonba való felmászásomnál – is! Mert higgyétek el, megérte a fáradságot eljönni a vasút jelenét és jövőjét bemutató világkiállításra, mert itt sűrítve szembesül az ember a fejlődés hihetetlen iramával. És sejteni véli irányát, és könnyen következtethetünk mindebből az egész Világ fejlődési tempójára, sebességére. Én még gyermekként ámulva álltam a Kelenföldi pályaudvar fűtőháza előtt, ma pedig egy hibrid, nagysebességű vonat  imitált vezetőülésében próbálhattam ki magam. Láttam egy jó jelmondatot: Mobility or nothing / közlekedés vagy semmi!

Legyen közlekedés, legyen száz modern vasút, használjuk ki okosan mindazt, mit a fejlett világ megalkotott. Köszönöm! Mindankinek jó utat kívánok!